Окончательное правило FAA для требований пилота к обязанностям и отдыху

В декабре 2011 года ФАУ установило окончательное правило для требований летного экипажа и отдыха в целях борьбы с риском утомления в экипажах. Этот новый регламент предусматривает более строгие требования к отдыху и ограничениям на полетный час, чем это было ранее, что, как надеется FAA, удовлетворит общественные требования к более безопасным полетам. Окончательное правило в отношении обязанностей членов летного экипажа и требований к отдыху вступило в силу 4 января 2014 года.

Усталость пилотов всегда была проблемой в авиационном мире, но этой теме редко уделялось большое внимание, вероятно потому, что ее трудно измерить и еще сложнее исправить. Усталость влияет на людей совсем по-другому.

Один человек может устать раньше другого. Один пилот может хорошо функционировать всего за шесть часов сна, а другому требуется восемь, чтобы чувствовать себя отдохнувшим. Кроме того, выбор пилота и образ жизни являются существенным фактором в управлении усталостью. Пилоту может быть предоставлен 12-часовой период отдыха, но он может провести только пять часов этого периода, фактически спя. Другие факторы образа жизни, которые могут повлиять на усталость, включают здоровье, диету и уровень стресса.

Независимо от переменных, участвующих в измерении усталости, мы знаем, что недостаток сна вызывает определенные ошибки. А в утомленной экономике операторы изо всех сил стараются сэкономить как можно больше денег. Это означает, что авиакомпании максимизируют графики работы пилотов, предлагая им летать настолько, насколько это возможно для человека (и на законных основаниях).

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) дает рекомендации для FAA относительно усталости пилотов с 1972 года, и организация продолжает находить, что усталость является фактором авиационных происшествий. После нескольких значительных происшествий, таких как авиакатастрофа Colgan в 1992 году, которая привлекла внимание общественности к проблеме усталости, FAA приняло меры по роли усталости в операциях коммерческой авиации. Вот некоторые сравнения, которые подчеркивают различия между старыми и новыми правилами:

• Старое правило: Различные требования к отдыху на внутренних, международных и незапланированных рейсах.
• Новое правило: Нет разницы между типами операций; новые правила применяются ко всем.
• Старое правило: Непонятные формулировки о «пригодности для службы», как сообщают пилоты.
• Новое правило: Пилот должен подписать документ, подтверждающий, что он / она «пригоден для выполнения служебных обязанностей», и авиакомпания обязана удалить пилота, если сообщается об усталости.
• Старое правило: Период полетного дежурства имел ограничения, но не учитывал циркадный ритм или количество полетных сегментов.

• Новое правило: Срок выполнения полетов имеет более строгие ограничения в зависимости от количества сегментов полета и начала рабочего дня.
• Старое правило: Запасные пилоты должны иметь как минимум 24 часа в течение 7 дней.
• Новое правило: Резервным пилотам должен быть предоставлен период отдыха не менее десяти часов.
• Старое правило: Время полета ограничено в день и в год.
• Новое правило: Время полета ограничено в неделю, в месяц и в год.
• Старое правило: Период отдыха не менее девяти часов, который можно сократить до восьми часов.
• Новое правило: Период отдыха 10 часов, с возможностью не менее 8 часов непрерывного сна.

Максимальное время полета в течение дня составляет девять часов, а восемь часов ночью. Пределы продолжительности полета в соответствии с новыми правилами варьируются от девяти до 14 часов, в зависимости от количества пролетных сегментов и времени начала рабочего дня пилота.

В окончательном решении о времени отдыха и предельных долгах пилота, FAA признает, что только эти новые правила не решат проблему усталости. Тем не менее, подход системы безопасности, при котором как оператор, так и пилоты принимают на себя ответственность за управление усталостью, был определен как лучшее решение.

С этим новым правилом FAA теперь внедряет обязательные обновления в План управления рисками усталости каждой авиакомпании (FRMP). ФАУ также предложило вариант Системы управления рисками усталости (FRMS), чтобы операторы могли выполнять нормативные требования по управлению усталостью.

В конечном счете, пилот несет ответственность за безопасность самолета и должен знать о своем пороговом значении усталости. Все правила в мире не изменит это, но новые правила являются долгожданным изменением для тех пилотов, чьи графики работы исчерпаны, и которые испытывают усталость от переутомления, насыщенности задачами и, возможно, сгорания. Возможно, они смогут немного отдохнуть сейчас.